“滚粗”这门手艺，国产车也学会了上光油

TRB 是一种近年来新出现的可变截面板技术，在它之前，汽车生产领域广泛应用的是另一种可变截面板：TWB（Tailor?Welded?Blanks）激光拼焊板。

（B 柱部件使用激光拼焊的减重效果，图：GONVVAMA）

TWB 的原理是借助激光焊接，将不同厚度甚至不同高斯计材质的两种金属板焊在一起，然后整体冲压成型为一个零部件。借助在不同位置使用不同材料，TWB 也可以起到优化分配、减轻重量的作用，同时还能帮生产商减少废料率、降低成本。但不同材料、不同厚度面板之间存在焊面，以及两种面板的厚度突变，使 TWB 面板无法避免应力薄弱点的存在。

（TWB 厚度跳跃性突变，且存在焊面）

而更新锐的 TRB 技术，其实原理很简单：在传统钢板轧制过程中，实时调整轧辊的间距，得到厚度可连续变化的变截面钢板。用粗话讲，就是“滚”出来的厚薄可变钢板，让材料可以“按需分配”。

与惯用的 TWB 激光拼焊板相比，TRB 的厚度可以做到连续的平缓变化，不会出现拼焊导致的硬度突变，能用最少的材料（重量）获得零部件所需的机械性能。所以 TRB 可用于车身关键受力位置，比如纵梁、A 柱等对整个车身至关重要的部件，同时又能大幅减少这些关键部件重量，从而让重量-强度最优分配。

TRB 脱胎于近年来出现的柔性轧制技术，它依赖于 CAD/CAE 等计算机手段，首先要定下最终零部件的各个位置所需的应力指标，由这些指标推算出原材料钢板的最佳厚度和变化形状。所以虽然原理并不复杂，但目前 TRB 的应用还不算十分广泛。

TRB 技术的主要推动者是德国Mubea 公司。大众集团在 MQB 平台的后横梁上使用了 TRB 材料，让同一部件各部位拥有了 5 种不同厚度；奥迪新 Q5 的车底纵梁、A 柱、B 柱都由 TRB 热成型钢材制成，在保证部件强度的同时减轻部件重量。

国内自主车企对于 TRB 技术研发也已经获得了一些成果。不久前吉利汽车登陆科创版公布的招股书显示，吉利已自主研发掌握了 TRB 不等厚板热成型部件，目前尚处于获得专利状态，不过距离量产乘用车已经很近。

另一边，东风集团推出的新能源品牌岚图，最近在 2020 中国车身大会上展出了第一款量产 SUV（将于 2021 年发布）的白车身，其 A 柱和 B 柱都采用了 TRB 技术。其中 A 柱采用了被称为 “TRB+Patch（衬板）”的复合结构，而 B 柱使用了带有铝硅涂层（应对热成型过程中的表面氧化）的热成型工艺。没记错的话，这应该是第一个应用 TR订箱机B 部件的自主品牌车型，当然前提是已经手握专利的吉利不要“截胡”。

（岚图展出的白车身，注意 B 柱标注的厚度分色）

岚图表示这一白车身的静态抗扭刚度达到了 39300 Nm/deg，这是一个相当高的数字（对比蔚来著名的 “44140Nm/deg”，以及 S/7/A8 级别目前 40000Nm/玉门deg 的平均水平）。当然，仅仅是高抗扭刚性，还不足以评价岚图未来量产车的车身水平（强度、重量都不知道），不过在 TRB 这样新技术（对于自主车企）的帮助下，我们至少可以对自主品牌的白车身设计制造水平多一点期待。